Schwimmendes LNG-Kraftwerk versorgt Kreuzliner mit Strom

Erdgas statt Marinediesel: Als schwimmendes Kraftwerk wirbt die Hamburger Barge „Hummel“ derzeit in Warnemünde für sauberen Kreuzfahrtschiff-Landstrom

16. Oktober 2015, von
Die LNG-Hybrid-Barge „Hummel“ in Warnemünde
Die LNG-Hybrid-Barge „Hummel“ in Warnemünde

Die Barge „Hummel“ wirbt derzeit im Ostseebad Warnemünde für sauberen Strom, mit dem die im Hafen liegenden Kreuzfahrtschiffe versorgt werden sollen. Aus Flüssigerdgas (LNG, liquefied natural gas) erzeugt das von der Hamburger Firma Becker Marine Systems entwickelte schwimmende Kraftwerk den benötigten Strom dabei sehr viel sauberer als die Kreuzliner selbst.

Traumschiff oder Dreckschleuder – die Akzeptanz der Kreuzschifffahrt

Kreuzfahrtschiffe mitten im Ort sind attraktiv – für Passagiere, Reedereien und Schaulustige. Rostock steht in der Gunst der Kreuzfahrttouristen besonders weit oben. Mit 175 Anläufen ist Warnemünde auch 2015 wieder Deutschlands beliebtester Kreuzfahrthafen geworden. Doch die Riesen der Meere bringen auch Probleme ins Ostseebad, Umweltprobleme.

Kreuzfahrtschiffe in Warnemünde - Wirtschaftsfaktor und Aushängeschild mit Akzeptanzproblemen
Kreuzfahrtschiffe in Warnemünde - Wirtschaftsfaktor und Aushängeschild mit Akzeptanzproblemen

Während die Schiffe im Hafen liegen, laufen ihre Stromgeneratoren weiter. Bei vierstelligen Passagierzahlen verbrauchen moderne Ozeanriesen schnell mal so viel Energie wie eine ganze Kleinstadt. Die dabei entstehenden Abgase landen – meist ungefiltert – in der Atmosphäre und verpesten die Luft im Ostseebad.

„Alle Kreuzfahrtschiffsunternehmen, alle Reeder, alle Unternehmen, die hier im Hafen tätig sind, erfüllen die Emissionswerte“, stellt Jens Aurel Scharner, Geschäftsführer der Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock (Hero), klar. „Die öffentliche Wahrnehmung allerdings“, räumt Scharner ein, „liefert ein ganz anderes Bild. Da sehen wir, dass man sich über Emissionen beschwert, dass es eine Beeinträchtigung ist für Touristen, aber auch für Anwohner und dass man sich mit diesem Thema aktiv auseinandersetzen muss.“

Gesundheitsgefahr durch Feinstaub, Schwefel- und Stickoxide

Doch es ist weit mehr als ein subjektives Problem, gegen das die Betroffenen seit Jahren Sturm laufen und das den Ortsbeirat Warnemünde immer wieder beschäftigt. Denn die von den Kreuzfahrtriesen einzuhaltenden Umweltvorschriften sind nach wie vor mehr als lasch. Feinstaub macht krank, doch Partikelfilter – im Automobilbereich längst Stand der Technik – gibt es bislang nur auf ganz wenigen Schiffen. Besonders die ultrafeinen Nanopartikel stehen im Verdacht, über Lunge und Blutbahnen ins Herz zu wandern und dort Infarkte auszulösen. Sie werden bei Messungen der Luftreinheit bislang nur unzureichend erfasst.

Und die Stickoxide (NOx) – durch den Manipulationsskandal bei VW gerade in aller Munde – entwickeln sich mehr und mehr zum größten Problem. Sie sind an der Entstehung von Ozon beteiligt und belasten vor allem die Atemwege.

Was die Schwefeloxide betrifft, dürfen die Kreuzfahrtschiffe während ihrer Liegezeiten im Hafen statt Schweröl zwar nur noch schwefelarmen Marinediesel verbrennen, doch mit 0,1 Prozent ist der Schwefelanteil immer noch mehr als einhundert mal höher als beim PKW-Diesel. Katalysatoren gibt es bisher kaum. Auf sogenannte Abgaswäscher (engl. Scrubber) greifen Reedereien in erster Linie zurück, um trotz strengerer Schwefelgrenzwerte im Ostseeraum weiter mit giftigem Schweröl fahren zu können.

Landstrom – die Steckdose für Kreuzfahrtschiffe

Deutlich größer als bei der Haussteckdose: über vier solcher Kabel/Stecker wird ein Kreuzfahrtschiff mit Landstrom versorgt - Max Kommorowski (LNG Hybrid) und Hero-Chef Jens A. Scharner (rechts)
Deutlich größer als bei der Haussteckdose: über vier solcher Kabel/Stecker wird ein Kreuzfahrtschiff mit Landstrom versorgt - Max Kommorowski (LNG Hybrid) und Hero-Chef Jens A. Scharner (rechts)

Die Lösung ist eigentlich ganz einfach: Solange ein Schiff im Hafen liegt, wird es per Kabel vom Land aus mit Strom versorgt, idealerweise mit sauberem Ökostrom. Doch ganz so einfach ist es nicht, verdeutlicht Dirk Lehmann von Becker Marine Systems die Probleme. Neben dem enorm hohen Leistungsbedarf arbeiten Seeschiffe mit einer Frequenz von 60 statt der an Land üblichen 50 Hertz. „Die Frequenzanpassung sowie das Abfangen der Lastwechsel, ohne dass es dabei zu Spannungsschwankungen kommt, machen Landanschlüsse teuer, vor allem wenn es keine ganzjährige Nutzung wie etwa in Florida gibt“, erklärt Lehmann.

Auf zehn bis zwölf Millionen Euro pro Anschluss schätzt Hero-Chef Scharner die Kosten und winkt ab: „Das ist wirtschaftlich nicht darstellbar.“ Als Hafen würden sie die notwendige Unterstützung bieten, vor allem was die Infrastruktur betrifft. Insgesamt sieht sich Scharner jedoch nur als Mittler zwischen Stromanbieter und Reederei.

Alternative: Strom vom schwimmenden Kraftwerk

Eine Alternative zu mehreren teuren Landanschlüssen könnte ein schwimmendes Kraftwerk sein, wie es seit diesem Jahr im Hamburger Hafen zum Einsatz kommt. Die von der Firma Becker Marine Systems entwickelte Barge „Hummel“ hat dort während der laufenden Saison das Kreuzfahrtschiff AIDAsol mit sauberem Strom versorgt.

Die beiden 40-Fuß-LNG-Container an Deck der Barge „Hummel“
Die beiden 40-Fuß-LNG-Container an Deck der Barge „Hummel“

Die Barge arbeitet mit Flüssigerdgas (LNG), das in zwei normalen 40-Fuß-Containern auf Deck gelagert wird. Speziell isoliert wird das Erdgas bei -163 Grad Celsius auf ein Sechshundertstel seines normalen Volumens komprimiert. Bei vorhandenen Anschlüssen ist auch ein Betrieb über das lokale Erdgasnetz möglich. Fünf Caterpillar-Motoren verbrennen das erwärmte Gas und liefern insgesamt 7,5 Megawatt Leistung bei 11 KV. Ein Ausbau auf bis zu sieben Motoren ist möglich. Etwa 13 Millionen Euro würde solch eine Barge kosten.

Keinerlei Rußpartikel, keine Schwefeloxide, 80 Prozent weniger Stickoxide und 20 Prozent weniger CO2 – die Umweltbilanz im Vergleich zum an Bord der Kreuzliner aus Marinediesel erzeugten Strom kann sich sehen lassen.

Allein über die Versorgung des AIDA-Kreuzfahrtschiffes wäre der Betrieb des schwimmenden Kraftwerks jedoch nicht rentabel. „Für die Wirtschaftlichkeit haben wir einen Winterbetrieb dargestellt“, erläutert Max Kommorowski von der Betreiberfirma LNG Hybrid. „In Hamburg wird es so sein, dass ein großes Hamburger Terminal sich die Barge für die Eigenstromproduktion mieten wird. Abwärme wird ins südliche Hamburger Fernwärmenetz eingespeist.“ Dank Kraft-Wärme-Kopplung arbeitet die Barge dabei mit einem Wirkungsgrad von rund 84 Prozent äußert effektiv.

Das Henne-Ei-Problem: Schiffe ohne Anschlüsse, Häfen ohne Strom

Einer der fünf Caterpillar-Gasmotoren an Bord der LNG-Barge „Hummel“
Einer der fünf Caterpillar-Gasmotoren an Bord der LNG-Barge „Hummel“

Bliebe noch ein Problem: Bislang gibt es kaum Schiffe, die für den Bezug von Landstrom ausgerüstet sind und kaum Häfen, die diesen anbieten. Das klassische Henne-Ei-Problem: Die Reeder schauen auf die Häfen, die Häfen auf die Reeder. Etwa 50 von 220 Kreuzfahrtschiffen sind derzeit für einen Landstromanschluss vorbereitet, schätzt Dirk Lehmann. In zehn Jahren könnten es gut 100 Schiffe sein.

Ist die Infrastruktur vorhanden, könnte der saubere Landstrom fließen. Vielleicht. Denn er ist immer noch rund doppelt so teuer wie sein an Bord des Kreuzfahrtschiffes erzeugter dreckiger Bruder. Für AIDA waren die Kosten bei diesem Prestigeprojekt kein Problem. „Für uns ist Umweltschutz die Grundlage unseres Geschäftsmodells, das ist das, was wir unseren Gästen verkaufen“, erklärt Theite Krämer von der Rostocker Reederei.

Außer Spesen nichts gewesen?

Blick in den Schaltraum der LNG-Barge „Hummel“
Blick in den Schaltraum der LNG-Barge „Hummel“

Nach einer schnellen Landstromlösung für Warnemünde sieht es momentan nicht aus. Für den wirtschaftlichen Betrieb bedarf es einer Winterlösung. Eine Barge nur für die Sommersaison sei nicht rentabel, doch „gerade die Winterlösung ist für uns die Herausforderung“, bringt der Hero-Chef das Problem auf den Punkt.

Dabei müsste die LNG-Barge während der Wintermonate nicht in Rostock bleiben. Sie könnte irgendwo im Ostseeraum liegen, um dort Strom und Fernwärme ins Netz einzuspeisen – man sei auf der Suche nach einer Lösung.

Und man brauche einen „Ankerkunden“, so Scharner. In Hamburg hat sich AIDA als Partner verpflichtet, eine gewisse Menge Strom abzunehmen. „So eine Lösung suchen wir auch in Rostock, mit so einem Ankerkunden erreichen wir auch die notwendige Wirtschaftlichkeit in Rostock.“

Blick in eine saubere Zukunft

Die Stromerzeugung mittels LNG per schwimmendem Kraftwerk ist auch für die Betreiber nur eine Brückentechnologie. Die AIDAprima, die im kommenden Jahr in Dienst gestellt wird, verfügt bereits über einen Dual Fuel Motor und kann so während der Hafenliegezeiten selbst emissionsarm Strom aus LNG erzeugen. Die übernächste Generation der AIDA-Schiffe soll unter dem Motto „Green Cruising“ komplett mit Flüssiggas betrieben werden.

Für bereits gebaute Kreuzfahrtschiffe, die meist weit über 20 Jahre in Betrieb bleiben, ist Landstrom auf absehbare Zeit jedoch eine sinnvolle Alternative – neben der dringend notwendigen Nachrüstung von Schadstofffiltern versteht sich, denn auch der auf offener See in die Luft geblasene Dreck kommt irgendwann immer zurück.

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3 Kommentare

  • Jana sagt:

    Bei ca. 500000 Passagieren dürfte eine Finanzierung etwa über eine minimale Fremdenverkehrsabgabe für Tagesgäste/Passagiere von 1 bis 2 Euro doch überhaupt kein Problem sein. Im Vergleich zu den meist völlig überteuerten Landausflügen eher Peanuts …

  • Frank Becker sagt:

    LNG ist im maritimen Umfeld derzeit ganz klar der Treibstoff mit den geringsten Emissionen. Von daher ist die Barge eine geniale Lösung für einen schnellen und flexiblen Einsatz. Bei all den Rußpartikeln, Stick- und Schwefeloxiden sollte man das CO2 aber nicht ganz vergessen, schließlich haben wir hier reichlich wirklich CO2-freien Strom von den Windparks zur Verfügung.

  • Anwohner sagt:

    Wenn sich Herr Scharner nur in der Rolle des „Mittlers“ sieht, macht er es sich wohl etwas zu einfach. Ein Energieversorger (wer auch immer das ist) hat keinerlei Einfluss/Druckmittel auf die Reederei, sein Angebot anzunehmen. Der Hafen hingegen könnte dies über nach Emissionen gestaffelte Liegeplatzgebühren durchaus machen. Vielleicht nicht im Alleingang, aber bereits, wenn sich Rostock und Kiel einig wären, würden die Schiffe Deutschland auf ihren Ostsee-Kreuzfahrten wohl kaum links liegen lassen, nur weil sie hier Landstrom nutzen oder mehr zahlen müssten. Aida mag (wenn auch erst seit kurzer Zeit) eine positive Ausnahme sein, aber die meisten Reedereien machen freiwillig und ohne Druck doch eher nichts, wenn es Kosten verursacht.

    Hat sich nicht erst im Frühjahr unser Umweltsenator mit Kollegen aus den Ostsee-Anrainerstaaten getroffen, um ein gemeinsames Vorgehen zu besprechen? Als Anwohner, der Schiffe und das maritime Treiben durchaus mag, habe ich den Eindruck, dass seit Jahren immer nur viel geredet wird, aber nichts passiert, obwohl spätestens jetzt die notwendige Technik definitiv vorhanden ist.

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